تسابق شركات الشحن التي تعتمد بشكل كبير على التمويل الصيني، الزمن، لإيجاد مصادر تمويل بديلة، لتفادي رسوم قد تصل إلى ملايين الدولارات عند رسو سفنها في الموانئ الأميركية، مع دخول قواعد جديدة فرضتها إدارة الرئيس الأميركي دونالد ترمب، حيز التنفيذ، في أكتوبر المقبل.
وبحسب صحيفة “فاينانشيال تايمز”، تسعى الشركات إلى إيجاد بدائل لصفقات “البيع وإعادة الاستئجار” التي تشكل نسبة كبيرة من التمويلات المستحقة التي تقدمها المؤسسات الصينية لشركات الشحن حول العالم، والبالغة قيمتها 100 مليار دولار.
وتخشى شركات الشحن من أن تؤدي هذه الترتيبات إلى اعتبار سفن لا ترتبط بالصين بأي صلة أخرى، على أنها “مملوكة للصين” بموجب القواعد الأميركية الجديدة المقرر تطبيقها في 14 أكتوبر المقبل.
رسوم الملكية
وبموجب القواعد المقترحة، ستُفرض رسوم على معظم السفن المملوكة للصين بواقع 50 دولاراً للطن الصافي، لترتفع تدريجياً إلى 140 دولاراً للطن خلال عامين بدءاً من أبريل.
وتعني هذه الرسوم، أن سفينة حاويات متوسطة الحجم تبلغ حمولتها نحو 20 ألف طن صافٍ، ستدفع نحو مليون دولار عن كل زيارة للميناء، لترتفع لاحقاً إلى 2.8 مليون دولار. أما ناقلات النفط العملاقة التي تبلغ حمولتها نحو 100 ألف طن صافٍ، فستدفع 5 ملايين دولار عند كل زيارة في البداية، لتصل إلى 14 مليون دولار لاحقاً.
وقال جيمس لايتبورن، مؤسس شركة Cavalier Shipping للتمويل البحري ومقرها نيويورك، إن هذه الرسوم، الواردة في القواعد غير النهائية بعد، تُحدث “تحولاً كبيراً” في سوق تمويل السفن.
وأضاف أن بعض هياكل التأجير الصيني أصبحت “إشكالية” لملاك السفن الذين لم يكونوا ليخضعوا أصلاً للرسوم الجديدة. وتابع: “شهدنا بعض ملاك السفن يقررون إعادة تمويل صفقات التأجير الصينية قبل استحقاقها المقرر”.
وقال مسؤول تنفيذي في إحدى شركات الشحن، إن الشركة أنهت عدداً من عقود التأجير المرتبطة بالصين. وأضاف: “نعتقد أن هناك خطراً واضحاً من اعتبار هذه العقود ملكية صينية”.
وتختلف رسوم الملكية هذه عن رسوم أخرى مقترحة بواقع 18 دولاراً للطن الصافي على السفن المبنية في أحواض بناء السفن الصينية، على أن ترتفع لاحقاً إلى 33 دولاراً للطن. لكن المشغلين الذين ينطبق عليهم الرسومان معاً سيدفعون فقط رسوم الملكية.
صفقات جديدة لاستبدال العقود الصينية
وبدأت المؤسسات الصينية، تمويل عدد كبير من صفقات شراء السفن قبل نحو عقد، عندما كانت المصارف الأوروبية والأميركية تعيد ترميم أوضاعها المالية عقب الأزمة المالية العالمية في 2008.
وقدر جيمس لايتبورن، مؤسس شركة Cavalier Shipping للتمويل البحري ومقرها نيويورك، أن التمويلات الصينية المستحقة، البالغ قيمتها 100 مليار دولار، تشكل أكثر من 15% بقليل من إجمالي 600 مليار دولار قيمة التمويلات العالمية في القطاع.
وأشارت تقديرات في القطاع، إلى أن بعضاً من أكبر مشغلي السفن في العالم، بمن فيهم شركات الشحن بالحاويات وشركات الطاقة الكبرى، يسعون إلى الخروج من عقود التأجير المرتبطة بالصين.
وفي وقت سابق من العام الجاري، أعلنت مجموعة Okeanis Eco Tankers اليونانية، المدرجة في نيويورك، إبرام صفقات لاستبدال عقود البيع وإعادة الاستئجار الصينية لثلاث ناقلات نفط عملاقة بقروض قيمتها 195 مليون دولار من مصارف غير صينية.
وقال مديرها المالي، إيراكليس سبارونيس، حينها إن هذه الخطوة ستعزز هيكل رأس المال في الشركة، وتجعله أكثر قدرة على مواجهة “المخاطر والتكاليف الجيوسياسية وغيرها”.
وقال ممول السفن، ديميتري فاسيلاكوس، الشريك في شركة Ship Finance Solutions، إن بعض عملائه سعوا أيضاً لإعادة تمويل عقودهم للخروج من صفقات التأجير الصينية.
لكنه شدد على أن الأسباب وراء هذه الخطوة غالباً ما تكون معقدة. وأشار إلى عوامل أخرى من بينها تحسن ربحية القطاع، ما أتاح للمشغلين الحصول على شروط تمويل أفضل، فضلاً عن تزايد استعداد الممولين التقليديين، مثل المصارف الأوروبية، لتقديم القروض.
